拥有适当的基础设施对于任何企业来说都是至关重要的，但是前期成本可能是高昂的。服务器租赁是一种越来越受欢迎的替代方案，因为它允许企业以更低的成本获得高质量的设备。
n在选择分期付款供应商时，请考虑以下因素：
- 付款计划：确保供应商提供满足您的特定需求的付款计划，例如按月或按季度付款。
- 利率：比较不同供应商提供的利率，以获得最优惠的交易。
- 灵活性：选择提供灵活条款的供应商，如提前还款选项或设备升级选项。
- 声誉：选择在行业内享有良好声誉的供应商，具有可靠的客户服务记录。
结论
服务器租赁年度费用分期付款可以为企业提供一种管理现金流并获得所需设备的灵活且实惠的方式。通过仔细考虑年龄要求和供应商的选择，企业可以最大化分期付款的优势并优化其服务器租赁体验。
国内汽车金融的现状和前景是怎样的
金融行业创业接近尾声
2018年的金融创新市场（尤指信贷），基本已经形成了固定的「场景-风控-资金」模式，新的模式几乎被探究完毕。
除非有重大的数据上的突破（如金税三期数据源），否则我认为不存在模式创新后一轮轮融资走上资本化的道路。
我自己听到VC圈一线的炮火声越来越小，看金融的投资经理已经供大于求。
然而，由于信贷本身的竞争力很大程度上在场景和资金的BD能力，这两个能力未必能规模化赢家通吃，这就使得金融行业不具备投资的机会但具备创业的机会。
从创业而言，2018也未必是一个好的年景，监管太左，既然能将168元的水果卡定性为顶风违纪，就不会在乎为了风险而扼杀掉多如牛毛的创业公司。
从具体政策上来看，主要是对资金端的压制。
今天信贷无非两种模式，要么自有放贷主体，要么给其他机构做助贷。
对于自有放贷主体的玩家而言，监管对杠杆率的限制*为致命。
过去小贷公司虽然有杠杆率限制，但是通过ABS出表（可以简单理解为债权转让出去），就可规避监管。
中国国情潜规则多，监管政策不能看条文，BAT的应对是更关键的指标。
2017年12月18日，蚂蚁金服为重庆阿里小贷增资82亿，给整个行业带来致命的负面信号。
原本重庆阿里小贷一直违规超杠杆做业务，2017年注册资本是20亿却ABS出表了数千亿的业务，早已违规。
阿里的解决方案是一边增资补足杠杆率，一边将自己放贷改为贷款超市，让银行在背后给消费者通过二类户放贷。
对于阿里这样和监管走得很近的机构，尚有沟通的余地，大部分小公司，一旦政策落实下来，可能会因为杠杆率被一帮子打死。
助贷模式也并非一帆风顺，银监发〔2018〕4号是*大的痛。第九条：
违规接受未取得融资担保业务经营许可证的第三方机构提供担保、增信服务以及兜底承诺等变相增信服务。
讲的是，过去往往助贷公司负责获客和风控，银行负责资金。因为前端风控很大程度上是助贷公司做的，所以助贷公司要给银行做担保，银行也更愿意和强担保能力的渠道开展合作，比如万达小贷、360金融、京东金融、小米贷款……
这件事造成的问题就是，银行把风险放在资产负债表外了，某银行从08年做汽车金融至今，未出现一笔坏账，但下属助贷公司实际上承担了大量风险，不爆则已，一旦爆发就是大问题。
因此监管要求，如果一家公司要给银行做助贷加增信，要么是融资性担保公司，要么是保险公司。
然而前者受到10倍杠杆率限制，后者牌照极难拿。
汽车金融是信贷行业仅剩的创业机会
今天信贷创业要选什么方向，归结了两点：
信贷行业从未出现赛道都赔钱，只有某公司赚钱的情况，更多还是同赔同赚，因此要选择人人赚钱的赛道。
不要烧钱或者负现金流，*后期望通过资本化变现，很难实现；应当做一家一开始就盈利或者正现金流的公司，即便靠分红也能变现。
汽车金融行业完美的符合了这两点：
其一，由于市场处于金融供不应求，渗透率快速提升的阶段，市场利率水平还很高，所有万家利润都非常丰厚。
以银行担保系的公司为例，经营得好的，现金流大赚，利润表小赚；经营得不好的，现金流小赚，利润表打平，自己的小金库还贪污一笔钱，总体还是大赚。
其二，汽车金融行业如果通过助贷模式砍3年的头息，会有非常好的现金流。
3年期的二手车分期，基本上可以砍头息11%，扣除运营成本和费用，剩下5%问题不大。
即便通过融资租赁模式，也有办法把大部分收益前置。
二手车消费贷是汽车金融的先锋队
上图是我归纳的汽车金融的机会分布。
简单讲，今天汽车金融行业要么自己做交易场景，要么给交易场景做资金批发。
理论上自己做交易场景是*好的，但是：二手车因为收车定价需要老板做，历来小而散；新车4S店长期经营状况并不好，新玩家如果没有明显竞争优势，很难逆转行业的整体颓势。
资金批发中，车抵贷格局完成了，不是个大市场；车商贷本质上是给高杠杆的小微贸易企业放贷，大方向就是不赚钱的；消费贷中新车机会归巨头；二手车消费贷利润高，而且创业公司有机会。
每一个参与汽车金融的玩家，无论从何种赛道切入，都应致力于舔到二手车消费贷这块奶油。
以下主要为对二手车消费贷的分析。
消费端利率下行，提出精细化运营要求
2018年市场*大的变化，我认为既不是某些银行的资金政策（因为好资产总有人要），也不是某些浩浩汤汤的汽车新零售（因为想做好太难了），而是大资本进入带来的消费者端利率大幅下降。
以某行卡分期公司在浙江做二手车分期展业为例，利率大约是担保公司收取10%的服务费。
之后用户向银行按「本金=贷款额*(1+10%)」偿还，3年等额本息，银行3年共收利息9%，折合年化5.8%。
银行利息部分我们不管，金融公司收到手上的砍头息就是11%，包含了运营成本、风险成本、公司利润。
对于运营的不好的公司，运营成本6%，风险成本4%，实际上利润已经是0了。之所以它们仍赚得盆满钵满，原因如下：
西北等偏远地区服务费可达18%，全国平均可达14%，相比于浙江地区，多了4%的净利。
4%坏账为Vintage峰值，但时间上是滞后的，故没有在现金流上体现。
但这两个盈利手段都站不住脚。
*个，偏远地区的高息本质上是金融供给不足的结果，但是在如今汽车金融大红大紫的背景下，这个窗口期也就1年时间。
第二个，坏账虽然滞后但还是要显露出来的，对于一个正常的经营者，只赚现金流不赚利润表似乎也没什么意义。
挑战的背后是机遇，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场空间。
所谓「大数据风控」
任何技术传到中国都会被神话，每一家放贷公司都不得不假装自己拥有大数据风控技术，来面对资金端的质疑。
说者不明白，听者也未必明白，但是似乎挂上了高科技，能解释一些不能用常理解释的坏账率，于是皆大欢喜。
实际上，大数据风控更多的就是回归分析，根据大量的历史数据，系统统计出：这些特点的人不还款，这些特点的人还款。
至于其中需要使用到的服务器技术和数学模型，我们这些技术白痴没必要关心。
根据大数据风控本身的特点，很容易判断，什么类型的贷款可以使用大数据风控：
大量的案例，不仅包括用户提交的变量，而且要有对应的还款情况。
因此现金贷这样大量案例的贷款易于做大数据风控，而房抵贷这种期限长金额高的，很难做大数据风控。
需要获取到真实数据，如果获取的数据可以被包装，大数据风控就完全没有用武之地。
让我们把汽车金融的风险做一下拆分，看看哪里有大数据风控的机会，大体风险分三类：
真实购车用户违约，大约Vintage坏账在1%，相比于3C和医美分期，买车（豪车除外）的消费行为本身已经筛选出有一定资信的用户。
车抵贷包装成消费贷的套现单，即车的买方和卖方都是一起的人，通过消费贷的方式借到了相当于车抵贷的钱。
由于后续会慢慢还款，套现单短期看不出坏账，但后患无穷。
车抵贷用户本身资质差，借来的现金多半是生意周转或还外债，市场上车抵贷的年化利率都在40%以上，消费贷给消费者的年化利率不到20%，中间的差额就是公司的损失。
从另一个角度看，虽然做得好的车抵贷公司催回后坏账率可达5%以下，但展期率（另一个角度就是逾期率）却可能高达20%，消费贷公司往往不具备强催收能力，这个问题就会尤其显著。
纯粹诈骗，消费贷购车后将车二抵或者黑车卖掉，一般还款1期以后就再也不还。
由于首付比例高，且卖黑车有折价，通过这个方式骗得的金额并不高，而手续却极其繁琐。
可以认为，一般不会有人准备一套手续仅为了骗一辆车，多半是车商拉一堆白户骗走金融公司大批量贷款，作案时期可能在数周到一个月。
*种风险是我们可以接受的，由于市场大环境好，不需要太担心，反而是做了风控容易提高拒单率，得不偿失。
第二种风险是*不能接受的，是容易被很多汽车金融公司总部忽视的隐形炸弹。
而第二种风险的发生，一定是车商和业务员的一致配合，车商必然知道买家和卖家是一起的，多半情况业务员也会知道，因为需要包装材料并做高评估价。
在第二种风险中，大数据风控完全无效，因为传到总部录入系统的数根本就是假的。
今天大部分汽车金融公司处理此事的做法是高压线的管理政策，有的直接开除，更有甚者直接让作恶员工吃牢饭。
第三种风险是整体性的风险，不出事则已，一出事可能就是总AUM的2-5%的坏账。
由于利益太大，可以骗一票后出国永不回来，对员工高压线的做法也已经不管用了。
今天大部分汽车金融公司处理此事就两个方法，一个是总部电核，一个是巡查制度。
讨论一下大数据风控的应用：*个风险可以用大数据风控，但没啥效益。
第二个风险都是假资料，根本没法用大数据风控。
第三个风险中，大数据风控可以发现一些假单子的聚类，从而给出警告，通知人工核查。
但这也属于屠龙之术，出事情之前没人能觉察到效果，也没人会重视。
总结一下，大数据风控*的作用是识别批量造假的单子，但没什么值得神话的。
线下放贷的生意，一线的炮火声只有业务员听见，把人管好才是根本。
三种模式：直营、区域代理、商户代理
理论上，和任何消费分期市场一样，二手车分期应该也有三种模式：
直营：自己的业务员在二手车门店蹲着等单子。
区域代理：区域加盟商负责养业务员并且承担风险。
商户代理：二手车商作为代理，给自己的客户附加金融产品，并直接给金融公司总部推单子。
到底哪种方法好，大家一直争论不休。
直营是*原始也是*靠谱的模式，*的缺点就是扩张慢，一旦扩张快就管理事故。
区域代理解决了扩张速度的问题，但由于区域代理的收入取决于业务量，区域代理天然就有放宽风控甚至帮助包装材料的倾向。
为了解决这一问题，很多金融公司要求区域代理连带担保，但是代理商实际不具备相匹配的主体资信，*后的结局就是，一旦不小心出了风险，代理商只能不断扩大业务量搏一把，*后不得不跑路。
商户代理貌似比区域代理好一些，商户本身了解业务场景，也具备主体资信可以提供担保。
直营和区域代理相比，毫无疑问，直营更好。
但今天二手车消费金融市场做全国展业的公司，没有真正做直营的，直营因为扩张速度的原因顶多做到2-3个省份。
大量号称直营的，实则区域代理。
这两者本无优劣，无非数量与质量的权衡问题。
我相信，小而美的区域性直营公司，大而全的全国区域代理公司，将在很长一段时间内并存。
商户代理模式就有更多可探讨的空间，参考*为成熟的3C分期市场的经验，*大的两家，捷信和买单侠是直营模式。
闪银是区域代理模式，是因为当时希望快速占领市场的权益之计，选择的代理商并不要求行业背景，而清一色是当地有水电站、大型超市等产业的老板，主要考虑到代理商的担保能力。
在3C分期领域，商户代理模式从来没有成功过，基本以商户骗贷告终。
3C分期中商户代理不可行，对比二手车分期是否也不可行呢，有几个情况差别：
3C市场，风险都集中在用户的还款能力；而二手车市场，风险都是欺诈问题，如果商户配合，可以有效降低二手车分期的风险。
3C市场，都是连锁店面，每个单独店面的员工不具备风控能力；而二手车市场，都是老板常驻一家核心店面，具备风控执行能力。
3C市场，金融收入只占总商户总收入很小比例，商户没有动力管理金融业务；而二手车市场，金融收入占比极高，每一个老板都有兴趣参与金融业务。
总结一下：
从业务扩张速度看，区域代理>商户代理>直营。
在2018年，业务扩张速度再怎么强调都不为过。
从风控水平看，直营>区域代理=商户代理。
值得一提的是，第二种客户骗贷的风险，商户代理模式或许可以完全杜绝；但对于第三种整体跑路风险，因为商户代理模式给了商户更大的权限，很容易在商户代理模式下出现。
资金从哪里来
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
一条路是助贷，即银行担保系准入。
缺点是资金不稳定，优点是高杠杆率且砍头息。
CEO清一色60后和70后，没有80后的。
大公司和小公司拿资金的能力不会有特别大的差距，我认为担保系的大公司不应该享受超额溢价。
另一条路是自己放款，理论上可以有融资租赁、保理、小贷、消金等牌照，但由于融资租赁可以占有物权方便催收，且牌照便宜，所以融资租赁成为主流模式。
融资租赁先放款，形成资产包后再转让给资金方。
优点是鲁棒性更强，不依托任一资金方，而是打包成现金流资产后，可以卖给任何机构。
但资金方实际上还是无法看清资产包内的资产，缺点是依然要依靠资产端主体资信来决定融资能力。
曾和一个CEO聊起，什么事情都能靠BD，只有找资金不能靠BD。
看的案子越多，这句话我越认同，找资金这件事，不是新经济，而是旧经济，是传统金融。
如同某知名汽车金融公司，CEO原本主机厂金融高管出身，一开始做银行助贷，再抱大腿联合成立融资租赁，*通过几轮股权融资，让公司真正具备了主体资信。
在做汽车金融早期投资的时候，我们应当致力于发现具备这样潜质的CEO，并给予超额溢价。
车源问题
上面讲的都是资金批发中风控、展业、资金的细节，除此以外，很多人在思考，是否有资金批发以外的方式和车商建立关系？大约探索了如下模式：
SaaS：属于附加物，工具类产品的竞争壁垒是有限的。
保险：属于另一摊生意，不同保险经代在不同时间能拿到不同价格提供给渠道方，有比价和出单平台的机会。
车险本身已经是没有利润的生意，除非保险公司违规变相补贴，否则很难有玩家在这个领域具备规模化竞争优势。
车史数据：可以帮助车商提供检车的辅助，有一定价值，但是车商不会为单笔查询付太多钱。
估价数据：用途比较有限，定价是车商的核心能力，估价数据更多的是用于参考，基本低于实际成交价。
销售：小城市的二手车是如何成交的？首先，二手车市场是一个卖方市场，掌握了优质车源的车商是强势方。
其次，车商和「拼缝的」（拉客户给车商的中介）一起，一方面找熟人关系杀熟，一方面在58赶集和当地论坛刷帖子，希望碰到肥羊。
一般一个车商一个月也就成交2-3台车，都是强销售和信息不透明的路数。
为二手车商提供的销售服务无法做到闭环，仅能起导流作用。
然而，正如访谈的某车商所说「老子有一辆奔驰在手，城里想买二手奔驰的，无论找到哪个车商都会带到我这里。
本来就是我的客户，有没有XX平台都会到我们市场里来。
」
车源：非常重要的手段，车源是车商的核心生产资料，谁控制了车源，谁就控制了车商。
大部分汽车金融行业的投资人和创业者都认为，车源是颠覆行业的关键。
现有二手车源是怎么来的呢？90%以上都是4S店的置换车。
一个车主需要将车子出手，多半是要换新车，于是去4S店买新车的时候，4S店就会找到当地二手车商过来定价收车，车商再返给4S店工作人员一定的好处费。
如何提高车源效率？一个方法是创新性地拿到车源，一个方法是提高车商串货效率。
先讲拿车源问题，需要考虑的两个关键要素分别是「流量」和「定价」。
流量上，从消费者有卖车需求开始，到接触4S店被收车，中间的时间很短，如何在这么短的时间内切入消费者。
显然互联网营销是不管用的，因为命中率太低。
通过做4S店导流，顺便抓取精准流量，是一个方法，难点在于4S店导流本身是个亏钱买卖，没人做好。
和4S店集团合作统一收车，也是一个有效的方法，但如果无法做大蛋糕，仅仅是将员工的灰色收入变为4S店集团的收入，还不如直接让4S店做全员降薪，解决不了根本问题。
定价上，由于「一车一况」，任何数据化的定价方案都只能确定参考价，一旦涉及人来主观定价，委托给任何人都存在权利寻租空间。
现有*成熟的方案是优信拍，集中车源在一个场地，买家线下看车线上竞拍，来解决定价问题。
但很多时候，优信拍无法做到交易闭环，车商让用户在优信拍上定价后，提高一点儿价格在场外完成交易。
车商串货问题，彼此相识的车商可以直接微信达成交易，互联网改造这个场景的核心在建立车商信用体系。
譬如某些城市车管所建立的当地二手车商联盟（商会），先通过担保制度和邀请制度做好车商准入，再建立一系列的信息发布规范，对于不遵守者进行惩罚，久而久之，建立起各车商的信用体系，大大降低了交易的摩擦成本。
综上，汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段。
结论
今天二手车消费贷公司获取资金主要是银行担保系（助贷）和融资租赁两大模式，具体产业链结构可以见我下图的总结。
总结前述内容的观点如下：
1.受限于监管和降杠杆周期，金融行业的创业接近尾声
2.但汽车金融仍然处于金融渗透率提升的阶段，至少还有2-3家上市公司的机会
3.二手车消费贷是汽车金融中*肥的肉
4.消费端利率下行，精耕细作的公司可以抢占粗放经营公司的市场
5.大数据风控效果有限，历经时间打磨出来的管理半径是风控核心
6.直营小而美，区域代理大而松，号称全国直营的，大部分都还是区域代理
7.相比区域代理，商户代理可以防止套现单，但是容易整体跑路，并非好模式
8.资金端能力要靠老板背景，具备强资金能力老板的早期公司是投资洼地
9.汽车新零售是二手车车源端改革的机会，车商联盟是解决车商串货问题的有效手段
什么是成本效益分析
成本效益分析是通过比较项目的全部成本和效益来评估项目价值的一种方法，成本—效益分析作为一种经济决策方法，将成本费用分析法运用于政府部门的计划决策之中，以寻求在投资决策上如何以最小的成本获得最大的效益。常用于评估需要量化社会效益的公共事业项目的价值。成本—效益分析方法的概念首次出现在19 世纪法国经济学家朱乐斯·帕帕特的著作中，被定义为“社会的改良”。其后，这一概念被意大利经济学家帕累托重新界定。到1940年，美国经济学家尼古拉斯 ·卡尔德和约翰·希克斯对前人的理论加以提炼，形成了“成本—效益”分析的理论基础即卡尔德—希克斯准则。也就是在这一时期，“成本—效益”分析开始渗透到政府活动中，如1939年美国的洪水控制法案和田纳西州泰里克大坝的预算。60多年来，随着经济的发展，政府投资项目的增多，使得人们日益重视投资，重视项目支出的经济和社会效益。这就需要找到一种能够比较成本与效益关系的分析方法。以此为契机，成本—效益在实践方面都得到了迅速发展，被世界各国广泛采用。 成本效益分析法的原理 成本效益分析法的基本原理是：针对某项支出目标，提出若干实现该目标的方案，运用一定的技术方法，计算出每种方案的成本和收益，通过比较方法，并依据一定的原则，选择出最优的决策方案。 成本效益分析的步骤 在开始成本效益分析前了解成本现状十分重要。你需要权衡每一项投资的利弊。如果可能的话，再权衡一下不投资会有什么影响。不要以为如果不投资成本就会变高。许多情况下，虽然新投资可获得巨额利润，但是不投资的成本相对更小。对一项投资进行成本效益分析的步骤：1.确定购买新产品或一个商业机会中的成本；2.确定额外收入的效益；3.确定可节省的费用；4.制定预期成本和预期收入的时间表；5.评估难以量化的效益和成本。前三个步骤十分简单明了。首先确定与商业风险相关的一切成本——本年度主要的成本以及下一年度的预计成本。额外收入也许是由于顾客数量的增加或现有顾客购买量的扩大。为了解这些收入的效益，一定要将与收入相关的新成本考虑在内，最后就可以考虑利润了。可节省费用显得简单一些，至少在某种意义上反映了利润的增加，可直接计入利润。然而，有时可节约费用也有微妙之处，更难确认。可节约费用可以来自各种渠道，以下列举的一些渠道比较便于量化：
下一步，为以下两个要素——即成本和收入或可节约费用——制订出相关一段时期内的计划。你希望何时该成本发生？成本的增量是多少？你期望何时获得效益（额外收入或可节约费用）？效益增值是多少？ 成本效益分析举例分析 案例一：公司购买商业智能软件的成本效益分析某公司为了改善经营，打算购买一套商业智能软件，该公司用成本效益分析来判断此举是否正确。1、在成本方面有：
2、在效益方面有：
“成本效益分析法”的例子：假设你面临，出国、读研和工作，你该如何选择？1、出国1）成本分析：每年20万的投入×2～3年＝40～60万；2～3年的海外生活，也许会对中国发展现状感应滞后 。2）效益分析：回国后拟有10～15万年薪，但考虑对未来就业市场的风险预测，加权×60％；更独立；掌握更多高新科技和管理办法；会有更多海外关系。2、读研1）成本分析：每年1～2万×2年＝2～4万；经过2年的校园生活，可能会毕业时会缺乏社会经验 2）效益分析：比本科生每月多1～2千元薪水；研究问题的能力提高，思路要比本科时更开阔些3、工作1）成本分析：找工作阶段成本大概3～4千元，但3年之内如果违约会损失1～2万违约金；一般2～3年内会在一家公司任职；2年后可能会遇到学历的限制 2）效益分析：在别人出国或读研的两年内自己已经有了大概5万元储蓄；工作中能学到很多实用的东西，办事能力提高；获得人际关系网络。案例二：公路货物运输成本效益分析MBA智库友情提示：因我国养路费征收政策、高速公路桥梁通行费，以及燃油税等政策有变，所以以下内容仅供学习参考，不可用于实际决策分析。随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。道路运输业的发展，又引发了运输市场的诸多矛盾。2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准20％30％。目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。1、道路运输收入函数设Y(x)为道路使用者的收入函数；C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为C(x) = F + C
(X,1)式中：P
为吨公里运价；x为实际吨位；l为行驶里程；F为一个运次的固定成本；C
(x,1)为货运变动成本。运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等；车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。2、目前我国公路货运税赋水平2．1公路养路费我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。2．2运输管理费及运输货物附加费。凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1％或者08％的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元／吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元／吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。，2．3车辆购置税我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，对国内生产和组装的车辆购置附加费率为实际售价的10％；进口车辆的车辆的购置附加费为组合价格的15％。从2001年1月113开始，车辆购置附加费已经停止征收，改为车辆购置税。2．4车辆通行费1984年以后，我国许多地方出现利用贷款集资等修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道等投资形式，并对车辆收取通行费，以偿还贷款、集资和支付这些公路养护管理成本。依据《中华人民共和国交通行业标准JT／T489—2003)，收费公路车辆通行费车型分类如表1，标准适用于行驶在收费公路上的所有车辆。表1收费公路车辆通行费车型分类类别车型及规格客车货车第1类≤7座≤2t第2类8座~19座2t一5t(含5t)第3类2O座一39座5t—lOt(含lOt)第4类≥40座lOt一15t(含15t)；2O英尺集装箱车第5类>15t；40英尺集装箱车公路收费费率往往受到投资规模与结构、管理养护成本、预测交通量、收费路里程、收入、政策等因素的影响，不同的高速公路的收费标准是不同的。我国区域、东西部发展不平衡，不同的地区高速公路的发展也不平衡，道路的收费标准有所不同。表2东北地区部分高速公路收费标准 车型路段 第1类第2类第3类第4类第5类哈双高速0.600.801.001.201.50长平高速0.400.600.801.202.00沈山高速0.350.601.001.201.40京秦高速0.400.701.101.361.503、经济影响因素3．1调查方法在哈尔滨至山海关高速公路上所有服务区对休息车辆进行随机调查。调查以问卷的形式进行，由调查者询问填写。经过4天的调查，调查数据共有213份，有效问卷196份。其中2轴货运车辆数据为21份，3轴货运车辆数据18份，4轴货运车辆数据131份，5轴货运车辆数据26份。3．2车辆自重及载重分布交通部、公安部等七部委发布的治理车辆超限超载标准规定将货运汽车的总重限制在规定的范围之内，使货运汽车的载重量与车辆自重相关联起来，货运车辆载重量的大小就影响到运输业者的经济利益。表3各轴车型代表性自重载重 车型项目 2轴货运汽车3轴货运汽车4轴货运汽车5轴货运汽车自重区间6-810-12吨12-14吨15-17吨分布概率62%69%68%50%自重均值7吨11吨13.5吨16.4吨载重区间9-12吨14-18吨20-26吨26-33吨分布概率48%45%78%53%载重均值10吨16吨23吨29吨3．3目前货运价格及运价率道路货物运输价格是随着运输距离的延长而增加，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。实际上，大多数距离运价是按递远递减原则制定的，另外，货物种类的差别会出现不同的货物采用不同的价格。表4各轴车型运输价格表运距车型750(km)1000(km)1250(km)1500(km)1750(km)2000(km)2轴货车003轴货车O004轴货车005轴货车003．4新车价格货运汽车的新车价格代表企业或私人车主的最初的资本投入，不同车型的新车价格不同，新车的价格一般随着货车轴数的增加而增加。同一车型的价格分布近似于正态，新车的价格同货车的载重能力、质量、自重、耗油率、安全性能等有极大的关系。对应于每一车轴数的车型都有一个相对集中的价格区间，这种车型的被广泛接受，分布在这个价位区间上的车型具有代表性。4、车辆运营成本4．1燃油费用货运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响，随运行里程、载重吨位的增加而增加。影响燃料费用的因素主要有道路状况、交通特性和交通条件等。根据196份有效问卷的调查结果，将数据进行回归处理，在进行数据的回归处理时，将代表车型按相近的载重区间分别计算，于是货运汽车的油耗与货运距离表现为线性关系，油耗的增加与货运距离成正比，直线的斜率就被看成车辆的耗油率，结合调查期间的油料价格，可以得到货运车辆的百公里耗油量。4．2轮胎磨耗费用轮胎的磨耗在车辆运营成本中占有较大的比重，它的损耗主要表现在胎面磨耗和胎体损耗两个方面，世行模型采用集成一力学法建立胎面磨耗和理论经验关系模型，据此估计轮胎的消耗量。应用现有的轮胎消耗计算模型，估算轮胎消耗费用：T
= a
+ a
IRIT
——每千车公里消耗的当量新轮胎数a
、a
——回归系数，列于表5。表5轮耗——平整度关系的系数值车型计算值轻货车6.9910.70.139中货车6.531.20.073重货车15.563.40.178铰接车21.555.30.2494．3保修费用保修材料的消耗量，同车辆行驶的路面状况(平整度)及车辆本身的质量有关。其关系式难以利用理论模型加以描述。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为：P
——以1000车公里消耗的保修材料费占新车费用的比例计C
和C
——系数kP——车龄指数C
——车辆平均行驶里程表6保修材料消耗模型的标定参数值车型kpC
计算值轻和货车1..330.重货车5.5245.90.铰接车5.5220.350.在进行模型的标定时，由于我国运输企业的管理水平较低，缺少如保修润滑油耗等细部数据，只能将其笼统地加进保修材料模型中。5、道路货物运输经济效益分析分析所用原始数据是哈尔滨至山海关沿途服务区的真实调查结果，调查的地点是哈尔滨至山海关之间的高速公路的服务区，拟就哈尔滨至北京这条路线进行各种车型的经济效益的评价。调查中，货运车辆在哈尔滨至北京的往返月运营次数人概在45次之，表中可以看到在每月往返4次的情况下：只要2轴和3轴货运汽车的年纯收入是盈利的，盈利的金额不大，而4轴和5轴货运汽车在这种情况下是亏损的，在达到每月往返6次的情况下，2轴和3轴货运车辆是盈利的，而4轴及5轴货运车辆稍有2万多一点的收入，而这几乎是一个不可能完成的运输量。表7 车辆运行固定成本 车型年费用 2轴3轴4轴5轴新车价格15.523.527.537.5折旧（万元）3.14.75.57.5保险（万元）0.561.051.31.67养路费(万元)5×12×0.027.5×12×0.0214×12×0.0218×12×0.02运管费（万元）5×12×0..5×12×0.×12×0.×12×0.0042年检（元）0.20.20.20.2工资（万元）3.03.63.63.6表8 哈尔滨至北京车辆运行趟次变动成本 车型费用 2轴3轴4轴5轴通行费2078轮胎8保修费8油耗表9 货运汽车平均运费下年纯收入（万元） 车型次数 2轴3轴4轴5轴①②①②①②①②4.0×12×29.20.812.70.911.2-3.513.9-4.45.0×12×211.53.115.94.114.0-0.717.40.95.5×12×212.74.317.55.715.40.719.10.96.0×12×213.85.419.17.316.92.120.72.6注：①为营运收人中不扣除运营固定成本；②为扣除运营固定成本后的纯利润6、结论1．基于当前的通行费标准、运输价格水平及税赋水平，如果正常装载运输，运营车辆的效益水平很低。2．2轴货车与3轴货车在当前的载重水平和正常的运营次数下只能基本维持成本。3．高效低耗的4轴、5轴等重型货运汽车不能盈利，大型货运车辆的优势得不到体现。4．与货运车辆有关的费用与价格需要做必要的调整。案例三：中小企业电子商务及其成本效益分析一、电商务成本分析我国的中小企业大部分是传统企业．其特点是规模小，资金少．人才缺管理手段落后。电子商务的发展和应用导致中小企业发生根本性的变化从近年来中小企业应用电子商务的情况来看，往往面临机遇和挑战两方面的问题一方面，电子商务先进的技术和开放式的环境，；l奇促使市场结构发生变化，使中小企业可以随时掌握市场和顾客需求、缩短业务运转时间、降低业务处理差错降低贸易管理成本和库存成本、改善服务质量、加快资金流动．从而提高企业的经济效益另一方面由于中小企业的人力、财力、信息技术等实力较弱因此从各方面来说．中小企业开展电子商务所付出的代价也许更大，相对效益而言，成本也许更高。根据调查分析，中小企业开展电子商务的成本主要体现在以下几个方面。(一)系统构建成本这是企业建立电子商务系统过程中所发生的各种成本，主要包括系统环境构建的人、财、物投入成本。企业实施电子商务必须具备必要的硬件和软件环境。首先是基础设施的购建如电脑、服务器、交换机和网络及其他设备、线路等硬件作为载体，这些均属于固定成本。同时，还必须具备相关的电子商务软件，才能正常运行并完成其所需的功能硬件成本除了购置所需的费用之外，还有日常维护、维修以及损耗、升级等所需的成本。软件也同样有购买、开发、维护等方面的成本，而且，为了赶上时代的潮流，抓住商机，必须适时对电子商务系统进行更新换代而这方面所需要的成本是难以估算的在构建电子商务环境中，企业在人、财、物方面的投入是巨大的，大约占实施电子商务全部费用8,960％以上这一成本一般在早期阶段一次性投入，因此对于中小企业而言，的确是个不小的负担。据对广西的梧州、百色、北海等地的一些中小企业的调查中了解到，由于经济实力有限不少企业都因巨大的构建成本而对开展电子商务顾虑重重望而却步(二)技术支持成本技术支持成本包括对电子商务系统的设计、运行、维护和管理等方面所需的技术含量较高的经济代价。从中小企业的情况来看，90％以上的企业由于技术力量薄弱，人才资源匮乏，在电子商务系统建设方面往往没有自己专门的技术队伍，大多数企业需要以租赁的方式求助于计算机软件公司或近年新兴的ASP，因此所付出的代价是相当高昂的。此外，技术支持成本还包括应用信息技术后必须发生的各种支持服务费用等等，这对于中小企业来说也是一大笔开支(三)运营管理成本运营管理是中小企业实施电子商务并获取企业利益的关键环节，在这一环节中发生的成本主要有交易成本、人力投入成本、系统管理成本和配送成本等等。交易成本指企业利用电子商务环境与交易对方或其他企业进行商务贸易活动所发生的各种成本。这一过程中所需的费用主要有组织网上交易、对交易对方的调研费用、交易双方协商、起草和签订合同、监督和实施合同等。例如企业利用电子商务平台发布产品信息，向交易商提供交易结算、货款收付等服务，所发生的成本大约占整个运营管理成本的20％。人力投入成本包括为了电子商务系统的正常运行，除了构建系统时所需的技术人员之外，在投入运行后必须配备相关人员、对人员进行必要的教育培训以及支付人员的工资等方面所花的费用。这一成本必不可少，约占整个运营管理成本的25％以上。物流配送是电子商务最后的环节，也是个重要的环节。它需要有商品的存放网点、需要增加运输配送人员的开支，由此而增加的成本是不可忽视的，大约占整个运营管理成本的30％以上。管理成本是指为了正常应用电子商务系统，需要建立相关的管理机构，制订管理制度，对运行系统进行各方面的计划、协调、控制，对交易活动进行监督和管理所需要的成本。这一成本无法准确估算，但对中小企业来说尤其重要。不少中小企业投入巨额资金，好不容易建立起电子商务的应用环境，却由于管理不善而将设备闲置、系统丢荒，电子商务成了一种摆设，流于形式，且这种浪费对于经济实力有限的中小企业而言更是雪上加霜。因此，必要的管理成本是必须投入的。(四)安全成本与大企业一样，中小企业在具有开放性的网络环境下进行商务活动，不得不考虑安全问题，例如交易的公正性和安全性、交易方身份的真实性、传递信息的准确性和完整性以及交易的不可抵赖性等等。为了企业能安全地实施电子商务，必然要制定必须的安全标准、开发安全技术，采取一系列的安全技术措施。而这些交易安全的协议、规章制度以及技术措施的使用及其学习和操作无疑增加了电子商务应用的成本。(五)风险成本这是企业开展电子商务时不可避免的隐形成本。例如由于病毒的入侵、黑客的袭击、人才的流失、软硬件的更新换代等不好确定、不易把握的因素构成的成本。由于中小企业的实力较薄弱，风险更大，因此在这方面所承受的压力相对更大。(六)其他成本和费用除了上述成本以外，在实施电子商务过程中还会发生其他一些成本和费用，例如入网费用、注册费用、与应用技术有关的人员费用等等。还有些间接发生的成本如操作技术不配套而发生的成本、对信息处理不当而间接产生的成本以及对新设备和新技术不适当的引进造成的浪费成本等等上述各种成本中，构建成本和运营管理成本所占比例较大也最基础、最直接，而安全成本和风险成本相对隐形，但却不可忽视。随着电子商务的不断发展，各种成本的结构及比重也在发生变化，例如构建成本中的硬件成本会随着电子技术和计算机硬件技术的发展而逐渐降低而软件成本却随着网络环境下商务活动的功能需求变化而不断增加：隐形成本也因信息安全、技术保护、知识产权保护、经营风险等问题日益凸现而不断增加。对中小企业来说，由于信息化的成本较高，在构建系统和运营管理等环节往往存在资金和技术方面的困难有些企业因此失去信心而放弃电子商务的应用。因此中小企业应根据自己的实际情况对实施电子商务所发生的各种成本认真分析研究了解哪些成本是可以控制的哪些成本是可以降低的哪些成本是可以避免发生的以哪一种方式实施电子商务比较适合自己以便以低成本获取应有的企业效益。二、中小企业电子商务效益分析企业对电子商务感兴趣的理由是它可以为企业带来利益。中小企业开展电子商务虽然需要花费不小的成本但电子商务给中小企业提供了与大企业公平竞争的平台提供了大量的市场机会，也由此为中小企业带来了直接、间接和潜在的效益。(一)直接效益电子商务给中小企业带来的直接效益主要是指具体的营运效益如成本上的节省或生产上的效率主要表现在以下方面。1．通过建立企业网站利用网络宣传树立企业形象、传递产品信息；在网上做广告可以将企业的促销信息传递给世界各地的潜在顾客增加企业的销售机会和消费者的购买机会2．利用网络进行交易降低交易成本提高营销效率。传统商务中，供应链耗费25％的运营成本，而电子商务由于利用网络的便利改善了供应链管理从而使成本降低了1O％以上。3．由网络和计算机来传送文件大大加速文件的处理速度降低文件处理的成本。根据有关方面的研究分析应用网络传输可以使文件处理成本降低近4O％用电子文件替代大量的纸质文件使纸张的成本显著降低。4．计算机自动接受和处理信息可以减少工作量减少员工成本15％一2O％。5．合理地安排原材料进货和按订单生产从而减少库存加快了资金周转。6．减少中间环节节省信息成本为企业及时地获取准确的信息创造了条件。例如，广西食糖中心批发市场(GSEC)由于实施全电子化的交易模式因此至少从三方面获得直接的效益：(1)大幅度降低了工商企业的交易成本吸引全国涉糖企业广泛参与大大提高了产销衔接速度；(2)GSEC提供的第三方结算有效避免了购销企业之间三角债的产生(3)GSEC还与有关银行合作为交易商提供融资服务交易商交存交割仓库的仓单办理相关手续后&可获得银行提供的质押货款有效加快了资金周转。目前GSEC交易商数量已达500余家已实现网上交易白砂糖600多万吨。(二)间接效益间接效益是指那些不容易被具体量化的利益可以说是层次较高、布局长远的企业利益它通常是策略性、导向性的。电子商务给中小企业带来的间接效益主要有1．提高企业的管理效率和服务水平从而提高企业的竞争力。2．扩大业务范围与规模从而取得规模经济效益。据统计这种间接的效益能达到其全部贸易额的3-5％。3．加强与客户的沟通从而扩大市场规模，获取更大的经济效益。据统计这种间接的效益能使企业的市场份额提高15％左右。4．提高企业员工综合素质，从而促进企业服务素质和水平的提高。5．以先进的交易模式和管理模式获得社会和交易商的认同从而提高社会效益和经济效益。例如小鹏旅游资讯有限公司，利用网络环境推出的旅游行业信息在线管理与营销DIMOS系统”，已覆盖广西全区旅游管理部门及旅行社，实现了全区旅游行业的信息化管理，有效提升了旅游行业的信息化水平，从而使旅游行业的业务量也得到了快速提高。这些效益虽然并不那么直接和明显，但从企业和社会的总体效益看，在某种程度上却具有更大的价值。(三)潜在效益有时电子商务给企业带来的某些利益是眼前暂时看不到的，但却存在潜移默化的效果及强力的后劲，从宏观上讲，这就是潜在效益。例如，开展电子商务可以使企业的传统经营理念及经营模式逐渐转向先进、科学的经营理念和经营模式可以促进企业乃至国民经济高效化、节约化和协调化：可以提升企业文化，提高员工知识水平和综合素质等等。潜在效益对于中小企业的竞争能力、长期目标、长远利益具有深刻的意义。例如南博网以博览东盟、网尽商机为宗旨，通过网上网下、国内国外相结合的服务手段，为从事中国一东盟双边贸易的企业提供专业化的信息服务、营销服务及交易服务，帮助中国企业走进东盟、东盟企业进入中国，全力打造中国一东盟自贸区的贸易门户网站。不少中小企业利用南博网”这一特殊的电子商务平台，以其崭新的理念，精心的设计，为广大客户提供真诚、周到、高效、优质的服务，因此正在树立企业的良好形象，不断扩大影响，逐渐赢得客户的信任，不久的将来会获得预期的效益。从目前中小企业应用电子商务的情况分析，也许有些企业所获得的利益与所投入的成本并不成正比，甚至从短期来看也许看不到明显的效益。但从长远利益看，电子商务是企业的希望，是未来发展的趋势。21世纪电子商务将是企业的一种生存方式，对于企业而言，不具备先进科学的经营理念和经营模式，不具备网上运营的能力，就不具备核心竞争力，也就无法在未来市场竞争中占有优势。电子商务是一种特殊的交易方式和商务环境，因而不能完全按一个市场化项目的评估标准来衡量它的投入与产出，不能精确测算它的成本与效益之比，而应当把它的经济效益和社会效益结合起来综合考虑，它的真正价值要从长远的企业利益进行评价。参考文献王占臣,张岩.公路货物运输成本效益分析.吉林交通科技-2007年1期庞大连.中小企业电子商务及其成本效益分析.电子商务-2006年8期
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